平行轉乘在臺北

台北捷運路網一條一條通了，卻造成了莫大的困擾：為甚麼一直有路線被取消，捷運不是以單純為目標嘛？而且為甚麼要一直改線，害我們要”浪費時間轉乘”（事實上並沒有），真是擾民！

但其實，這種「平行轉乘」的技術不但使捷運得以叫「系統」，同時也能讓乘客方便，而且還能讓路線能在最高經濟效益之下分段通車。

一開始，讓我們看看新聞裡一直講的「垂直轉乘」和「平行轉乘」到底是甚麼碗糕？

首先來看看最簡單的「垂直轉乘」。老實說，垂直轉乘就是兩個毫不相干的路線，在很近（甚至同地點）設了同一個名字的車站。最好的例子便是忠孝復興站，在板南線月台和文湖線月台中間的「天堂到地獄電扶梯」上時，你心裡一定會想：「這兩站最好是同一站！」。

其定義為：不同路線，不共用月台，但共用站體及站名

從這張圖可以看出來，他們根本就不用交換軌道（轉轍）哈哈，就是老死不相往來。這樣或許對乘客比較步方便，但在工程上比平行轉乘方便許多。而且基於兩對軌道不需要甚至是不同的系統也能垂直轉乘。廣義來說，臺鐵與捷運共構的車站，也能算是垂直轉乘。

舉例：台北車站（要爬2+1層樓的魔王車站）、忠孝復興（天堂到地獄）、忠孝新生（1層樓，輕量級）、民權西路（2層，一般）、南港展覽館、美麗島

再來看看「神祕」的平行轉乘。

平行轉乘，又稱「跨月臺式轉乘」。

跨月台轉車站是一種城市軌道交通系統應用於轉車站內的設計，其目的是在同一個島式月台上讓通勤者從一個路線系統的列車的月台下車後，直接步行到對面另一條路線的月台轉車（在重鐵的原則上這兩個系統的路軌在通勤時是不交匯的，不過可以在興建時刻意遷就）。乘客不需經過樓梯、電動扶梯或電梯走到另一個平台轉線，因此能節省車站內的轉乘時間、提高通勤效率。

這種設計最早出現於倫敦地下鐵。在亞洲，東京地下鐵也有許多平行轉乘，而在香港平行轉乘更是經常出現。這種轉乘方式可以節省旅客轉乘的時間（只要橫越月臺就好了嘛！）。而且在兩個路線交接時，會較容易互相轉轍（就是從一條軌道切換到另一條軌道）。

如此想，平行轉乘車站應該比垂直轉乘少吧！對。因此大部份的平行轉乘都設在交通的樞紐，而且擔任重大的轉乘職務。未來的「三子星」：中正紀念堂、東門、古亭、以及西門站，月臺都是平行轉乘式的（中正紀念堂的萬大線不論），這種平行轉乘，省去了很多的轉乘時間。

在車輛調度方面，平行轉乘也同時帶來的不同路線轉轍的好時機。在不使用平行轉乘的地鐵系統裡，每興建一條地鐵線，就必須附帶的興建一個機廠。為了節省經費以及通車時間，盍不讓所有路線都能串連，一起共用一個機廠？如此便能節省許多興建機廠的經費，也可以讓路線提早通車（你看迴龍機廠怎麼拖延新莊線）

此外，「不用轉乘最快」的觀念是不完全對的。相信很多人經歷過台北車站恐怖的轉乘，便對「轉乘」貼上了「很慢」的標籤，認為只要是轉乘都要花上5分鐘10分鐘。但實際上，轉乘並不一定是個很痛苦的過程，平行轉乘希望可以改變眾人對轉乘的印象。而且善用轉乘可以讓你的捷運生活更為精彩，同時也更為快速。隨著捷運路網的的擴張，許多站一定要轉乘才能到（如封閉式的淡海線、三鶯線、安坑線），也有站轉乘反而比一站到底還要快（如新莊～永和可以搭乘未來的環狀線）。

二、變變變變的捷運

未來捷運路線的變化：

捷運路線變化，不是東門站開通就沒了。只要有兩個顏色的路線混在一起，捷運系統就沒有安寧的一天。目前淡水紅線與新店綠線仍然直通，代表路線的變化還沒有塵埃落定。